Det hela började med ett FB-inlägg med denna bild:

SNJ nr 13, bilden tillhör Michael Carlsson

Den gav mej lite nostalgiska känslor!

När jag på 50-talet dagligen under fyra år åkte tåg till läroverket på Södermalm med Nynäsbanan hade jag ett brinnande intresse av järnvägar och ffa loken och motorvagnarna. Intresset delades med många av mina kamrater.
Vi skulle alla bli lokförare, skulle det misslyckas skulle vi i stället bli fältflygare som det hette på den tiden. Att detta senare alternativ inte ens var ett alternativ insåg vi dock ganska snart.

Det här var på den tiden då persontågen som kom från Nynäshamn fortfarande drogs av ånglok även om dieselloken var på ingång. SJ tillät inte att dessa frustande vidunder fick dra tågen längre än till Älvsjö där ett ellok tog över.
De korta tågen som bestod av motorvagnar gick oftast bara mellan Tungelsta och Centralen.
När detta nya linjesköna mycket vackra turkosa lok för första gången mullrade in på Västerhaninge station kl. 7.20 en morgon för att frakta oss väntande till Stockholm fick tågresandet en ny dimension!
Vi entusiaster blev besvikna om vårt morgontåg drogs av det blå trötta Nr 10, eller något av MaK:arna.

Överst trötta 10:an, sedan MaK T21 90, båda finns på Lokmuseet i Nynäshamn, foto Jonas Sjöberg

Bilden på Månraketen på FB kom från en järnvägsentusiast från Småland, Michael Carlsson , tillsammans med en mycket intressant artikel som följer här:

Månraketen, eller officiellt SNJ lok nummer 13, var ett riktigt udda lok. Sedan 1947 ägdes järnvägen helt av Johnsonkoncernen, förstås för att säkra sina transporter från raffinaderi och hamn. Koncernen jobbade på “gammaldags vis” så att alla ingående företag fick stötta varandra när så behövdes. Så Nynäs petroleum fick i början av 50-talet köpa nya lok åt järnvägen, och när Motala verkstad hade en ny lokkonstruktion att marknadsföra så blev det ett sådant lok förstås, med motor från Hedemora verkstäder. Både Motala och Hedemora ingick också i koncernen, liksom Linjebuss, Avesta järnverk och mängder av andra kända och okända industrier.

Loket har vad som kallas Thermopneumatisk kraftöverföring, en ganska unik sak framtagen av en Dr Geislinger som en energibesparande lösning tänkt för stora fartyg. Pielstick i Tyskland hade patentet, bara en båt byggdes med detta och det var kanske ingen hit, för när Hedemora fick licens att tillverka Pielstick-motorer fick de patentet “på köpet” och nu skulle detta användas.

Loket har en konventionell motor kopplad till en mekanisk växellåda med planetväxlar, men också en gasturbin också. Under drift drivs en kompressor som ger turbinen luft, blandad med avgaserna från motorn. Luften expanderar av värmen från avgaserna och ger ett visst energitillskott. Om det kniper, kan gasturbinen även matas med rent bränsle, den blir helt enkelt en jetmotor. Och det ljud detta gav upphov till, var anledningen att loket i folkmun kallades Månraketen eller Blåslampan.

Anordningen var förvisso ganska effektiv och gav en närapå 10-procentig bränslebesparing men var alldeles för komplicerad och dyr att underhålla jämfört med andra lok, så det byggdes bara två lok. Det första var Månraketen, knappt 10 år senare gjordes ett försök till men ingen ville köpa det. Även det andra loket tillbringade några månader på Nynäsbanan våren 1960 och döptes till “Papegojan” för sin färgglada röd-gul-gröna färgsättning.

Månraketen var ljusblå med dragning åt turkos, och med en bred orange bård i underdelen. Den mjuka, tvålformade designen var oerhört modern för sin tid på ett oefterliknat sätt.

Loket hade kring 1000 hästkrafter, 1500 om turbinen fick rent bränsle, vilket man kunde utnyttja just vid starten för att få upp farten med tunga tåg. Loket var Nynäsbanans starkaste och gick i de tyngsta och snabbaste tågen som Gotlandsexpressen och tankvagnstågen mitt på dagen som kunde överträffa tågen som SJ drog vid samma tid i både vikt och längd. De längsta tågen med 50-60 vagnar och 1800 tons vikt fick inte alltid plats i Älvsjö, där de överlämnades till SJ som drog vidare dem till Tomteboda med dubbla ellok.

Det var nämligen så att Månraketen/Blåslampan inte var alldeles välkommen ut på SJ-spåren, inte med tunga tåg i alla fall även om den fick gå med persontåg till Centralen. Ett tag hade den t o m körförbud på SJ spår på grund av ett missöde vid start av ett sådant tungt tåg söderut från Älvsjö. När turbinen går på bränsle, blir avgaserna väldigt heta, närmare 1500 grader. Avgasröret syns inte utanpå men utloppet sitter uppe på taket, mellan vindrutorna. Strax där ovanför finns också den elektriska kontaktledningen, av koppar. Det sägs att Månraketen/Blåslampan en gång helt sonika smälte av kopparledningen då den skulle dra igång ett tungt godståg, som det ju tar en liten stund att få rull på.

Järnvägen kom att säljas till SJ 1957, men behöll sin identitet som eget bolag och med signaturen SNJ ända fram till 1968, trots elektrifiering och allt 1962. När elektrifieringen var klar behövdes loket inte längre på Nynäsbanan och kom att flyttas till SJ i Nässjö, där man i princip inte begrep någonting om loket och gjorde allt man kunde för att köra sönder det för att bli av med det. Detta lyckades, loket var skrotfärdigt på bara ett par år och skrotades 1968. Men under 10 år var det Nynäsbanans stolthet och ett unikt lok inte bara i Sverige utan världen.

Jag fick några dagar senare ett kortare FB-inlägg från Michael i Småland med nedanstående bild och text:

När vi ändå pratar järnväg, här är en bild jag tycker mycket om från Hemfosa, troligen 1958 och därmed en av de sista turerna där ånglok drar tågen.

1958 är trafiken på Nynäsbanan som intensivast, innan dubbelspårs-utbyggnaderna som kom i modern tid. kring 20 tåg i var riktning går per dygn, hälften av dem är lokaltrafiken Stockholm-Tungelsta där början till dagens pendeltåg kan sägas vara. Ett par godståg finns också, ett tungt direktgodståg med tankvagnar och så lokalgodståget, som tar kring 5-6 timmar på sig att åka från Älvsjö till Nynäshamn eller omvänt. Detta tåg gör uppehåll där det behövs, för att hämta eller lämna något på vägen.

Loket var från början ett för sin tid hypermodernt snälltågslok byggt på 1910-talet mitt under världskriget för Bergslagernas Järnvägar, linjen Göteborg-Falun som var ett av landets största och lönsammaste privata järnvägsbolag. Den järnvägen togs över av SJ liksom de allra flesta på 1940-talet, vilket gjorde att SJ hade ett stort överskott på lok eftersom de redan hade gott om dem själv och gjorde rationaliseringsvinster på att kunna samordna sin lokanvändning.

Nynäsbanan behövde samtidigt nya och starkare lok, och köpte ett par stora snälltågslok från SJ kring 1947, och detta lok, nummer 11, var ett av dem.

Även på Nynäsbanan fick det tjänstgöra i snälltåget “Gotlandsexpressen”, Sveriges första “namntåg” och det var långa tåg, så långa att de fyllde hela spår 10 på Stockholm Central.

Men i början av 50-talet kommer tre diesellok till Nynäsbanan, Månraketen är ett av dem, och ångloken börjar komma i skymundan. Begagnade dieselmotorvagnar köps in från SJ kring 1955 och driften är nu i princip helt överförd till diesel, ångloken finns bara kvar som reserver, men används i alla fall då och då. Det stolta men synbart slitna lok 11 ser vi här utföra den “simplaste” och lättaste tjänsten på banan, en av de sista gångerna innan skrotning. Ett ånglok för växling finns kvar i Nynäshamn